Среди потока типичных неисправностей в работе диагноста встречаются и такие интересные случаи, над которыми приходится поломать голову. Одной из последних головоломок стал автомобиль Chrysler PT Cruiser 2002 года выпуска с двигателем 2,4 л.
Клиент жаловался на неравномерную работу двигателя, нестабильный холостой ход и потерю мощности. Автомобиль безуспешно пытались отремонтировать в нескольких сервисах, прежде чем он попал ко мне.
При первичном осмотре все симптомы, которые описывал владелец, были налицо. Двигатель с большим трудом заводился, троил, все время норовил заглохнуть, были слышны хлопки во впуск.
Подключенный сканер выдал ошибку о неисправности датчика распредвала. В параметрах бросилось в глаза большое абсолютное давление во впускном коллекторе и неработающий лямбда-зонд. После сканирования блока управления перешел к проверке под капотом.
Провода от датчика распредвала были оторваны, тут я вспомнил, что мне хозяин говорил, о том, что при его подключении двигатель вообще не заводится. Восстановил проводку, проверил сам датчик осциллографом, дефектов выявлено не было, но двигатель действительно перестал заводиться. Получается, при подключении датчика блок управления блокировал работу двигателя. У меня сразу возникла мысль проверить, не нарушены ли фазы газораспределения. Однако, по словам клиента, уже двое мотористов смотрели двигатель на предмет совпадения меток ГРМ, и метки совпадали.
Стало понятно, что причина неисправности сложнее, чем могло показаться на первый взгляд, и для ее поиска потребуется задействовать большую часть диагностического оборудования. Причина неадекватной работы двигателя оставалась неясна и я взял тайм-аут, за время которого надо было выполнить рутинную работу по проверке системы питания и высоковольтной части.
В первую очередь была проверена высоковольтная часть, и оказалось, что требовали замены свечи зажигания из-за большого нагара на изоляторе. То есть, смесь была явно переобогащена. Но давление в топливной системе было в норме, а форсунки на стенде, после промывки, показали нормальный результат. Видимо недостаточное разрежение во впускном коллекторе являлось причиной того, что блок управления переливал топлива. Оставалось выяснить, почему создавалось абсолютное давление выше нормы. С помощью дымогенератора был выявлен небольшой подсос воздуха в районе прилегания впускного коллектора к головке. Однако на системах с датчиком абсолютного давления, как в данном случае, это приводило бы банально к повышению оборотов холостого хода, а не к повышению давления.
Подсос в районе клапана ЕГР был также успешно ликвидирован, однако двигатель после проделанной работы все равно продолжал плохо работать.
Могли быть разные причины данной аномалии, но как наиболее вероятной опять же могли быть сбитые фазы газораспределительного механизма. В ход пошел мотор-тестер с датчиком давления, и тут нарисовалась интересная картинка:
На картинке видно, что выпускной распредвал открывался вовремя, а впускной распредвал открывался значительно раньше, предположительно на два-три зуба. Было принято решение снова осмотреть ГРМ, хоть доступ к нему и затруднен. И действительно, метки точно совпадали, вот почему двое мотористов здесь не увидели дефекта. Однако график однозначно указывал на сдвиг впускного распредвала. Остался единственно возможный вариант – поломка или отсутствие штифта на распредвалу.
Осциллограмма датчиков коленвала и распредвала со смещенным впускным распредвалом:
Открутил болт, крепящий шкив впускного распредвала и вижу штифт на месте, но при повороте шкива распредвал остается на месте. Значит он обломился. Маленькое видео, где это видно:
Вот такая маленькая деталька может стать причиной больших неприятностей:
Нормальная осциллограмма датчиков коленвала и распредвала после возврата распредвала на место:
